MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL	Vol. I Nº 3. Mayo 1998

EDITORIAL

Mario Martínez Ruiz. Director

LA SUPRESIÓN DE LA ESPECIALIDAD DE MEDICINA ESPACIAL

En la Editorial aparecida en el volumen 1 número 2 de esta revista, titulada "La creación de nuevas especialidades médicas no hospitalarias", reflexionaba sobre la justificación de creación o de mantenimiento de especialidades no hospitalarias, como era la Medicina Espacial en esos momentos. Concluía con un mensaje algo decepcionante, pero honrado y real: "El debate está abierto, pero la frialdad de pensamiento debe primar sobre pasiones profesionales. Lo demás son imposiciones particulares que no conducen sino a situaciones interminables". Esto lo escribía en noviembre de 1994, como si de una premonición se tratara.

El acceso al título de Médico Especialista en España fue posible, hasta el año 1984, por diversas vías. En dicho año, y a través del Real Decreto127/1984 se adoptó con caracter general como sistema único para la formación y posterior obtención de dicho título el sistema de Residencia en Instituciones y Centros Sanitarios Acreditados para impartir la correspondiente formación.

La especialidad de "Medicina Espacial", término ambiguo y pretencioso cuya autoría desconozco, aparece en el apartado 31 del Anexo de este Real Decreto, entre las especialidades que no requieren formación hospitalaria. Esto es, una de las especialidades que habrían de cursarse por los médicos en condiciones de médico alumno en Escuelas Profesionales o Departamentos Universitarios, que hubieran previamente sido reconocidos por el Ministerio de Educación y Ciencia como Unidades Docentes Acreditadas para la obtención del Título Oficial de Médico especialista.

La acreditación de Instituciones y Unidades Docentes, otorgada por el Ministerio de Edcucación y Ciencia previo informe del Ministerio de Sanidad y Consumo y del Consejo General de Especialidades Médicas, debiera haber sido solicitada, para el caso de la Medicina Espacial, por el Rector de la Universidad correspondiente, previo acuerdo de las Juntas de Facultad y de Gobierno. El proceso de acreditación se hubiera complementado con un programa de auditorías docentes realizados por funcionarios del Cuerpo Sanitario y valorados por el Comité de Acreditación del Consejo Nacional. Sin embargo, trás 14 años de haberse promulgado el Real Decreto de 1984, la realidad es que no existía ninguna Unidad Docente Acreditada para la especialidad de Medicina Espacial.

En cuanto al programa formativo, pese a existir y haber sido propuesto por la Comisión Nacional de la especialidad de Medicina Espacial, nunca fue ratificado por el Consejo Nacional de Especialidades Médicas y, por tanto, tampoco fue aprobado por el Ministerio de Educación y Ciencia, requisito legal que precisa informe previo del Ministerio de Sanidad y Consumo.

Con el Real Decreto de 1984 se anticipaba la plena vigencia en España de las normas europeas que, de acuerdo con el artículo 57.3 del tratado de la Comunidad Europea, coordinan la formación de Especialistas Médicos, en un momento en que se encontraba ya en marcha el proceso de adhesión a la Comunidad Europea que culminaría el 1 de enero de 1986.

Sin embargo en lo que respecta a la pretendida especialidad de Medicina Espacial, circunstancias de índole histórica y de caracter interno, así como las propias Normas Europeas, han venido condicionando de manera negativa su futuro, al menos como Especialidad Médica del sistema Nacional de Salud.

La falta de estudios contrastados sobre aspectos sociolaborales que justifiquen la inversión, en recursos humanos y materiales, que supone la creación de una nueva especialidad como Medicina Espacial en España, el convencimiento pobre y la pasividad de los mismos responsables en promover una iniciativa de eco docente insuficiente, el desarrollo limitado de la industria aeroespacial española, la Reglamentación Aeronáutica Civil Internacional que obliga a una formación más práctica y breve, y, fundamentalmente, el tratamiento que la disciplina aeronáutica tiene en el resto de los paises europeos, donde no es considerada como Especialidad Médica, son algunos de los inconvenientes que la Especialidad de Medicina Espacial ha tenido en su estéril lucha entre las Especialidades del Sistema Nacional de Salud. Nótese que siempre hablo de Especialidades Médicas "del Sistema Nacional de Salud".

La situación planteada ha trascendido de los ámbitos estrictamente docentes y sanitarios, de forma tal que en el mismo Real Decreto de 1998, que de manera prioritaria articula las medidas reglamentarias para el acceso al Título de Médico Especialista, figure en la disposición adicional primera en el apartado 3 redactado como sigue: "Queda suprimida la Especialidad de Medicina Espacial".

¿Es éste el final de la Medicina Aeroespacial? No, rotundamente, no. El legislador no ha creído que la mal denominada Medicina Espacial deba tener el rango de Especialidad Médica del Sistema Nacional de Salud, sobre todo teniendo en cuenta que tal decisión unilateral y excepcional iría en contra del consenso de los Estados Miembros de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo.

La Medicina Aeroespacial en España es una especialidad propia del Ejército del Aire, único ambiente que la justifica plenamente y para la que se han invertido importantes recursos. Desde su creación, el sistema de formación se ha desarrollado y consolidado en el Centro de Isntrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), Centro de características docentes, investigadoras y asistenciales, dotado de medios de alta tecnología, que además coordina una red nacional de unidades secundarias y terciarias médico-aeronáuticas (policlínicas y bases aéreas respectivamente), lo que ha contribuido, de manera decisiva, al alto nivel científico y profesional de nuestros médicos especialistas, Diplomados Superiores en Medicina Aeroespacial en el argot militar aeronáutico, y, en consecuencia, a la elevada calidad de asistencia que presta el Ejército del Aire a la aviación civil y militar, tanto a nivel nacional como internacional.

Si el CIMA forma a los diplomandos en Medicina Aeronáutica, a los médicos de vuelo, a los D.U.E.S de vuelo, a los alumnos del segundo y tercer ciclo universitario de la asignatura de Medicina Aeroespacial, a los Médicos Examinadores Aéreos (en colaboración con la DGAC y SEMA), etc, parece claro que la unidad docente es indiscutible. La solución podría venir por la vía de que el Ministerio de Educación y Ciencia amplie su oferta de especialidades a las propias de Ministerios u organismos, acrediatándolas, las que asi lo merezcan (Medicina Aeroespacial), al rango de especialidades médicas propias.

Medicina Aeroespacial con ese título y no otro, sería así el Título Oficial de Especialidad Médica propia del Ejercito del Aire. Reconocida como tal por el Ministerio de Educación y Ciencia y a la que tendrían acceso, con las restricciones que se estimen, además de los médicos militares, médicos civiles tanto españoles, como nacionales de los estados miembro de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo. Tal medida beneficiaria a ambas partes: Ministerio de Defensa y Ministerio de Educación y Ciencia, que verían asi recompensadas sus pretensiones dentro del marco de un convenio que incluiría un programa formativo acreditado y venia docente para los profesores con asimilación real de éstos al rango de asociados universitarios.

Alfredo Goitia. Javier Aguirre. (Médico del Aeropuerto de Bilbao). Javier Aguirre (Médico del Aeropuerto de Bilbao). Mª Del Mar Del Prado. (Médico del Aeropuerto de Bilbao). Rafael Amezaga. (Médico del Aeropuerto de Bilbao).Andoni Trapaga. (Jefe de Dotación del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del Aeropuerto de Bilbao). Alberto Bóveda. (Jefe de Dotación del Sevicio de Salvamento y Extinción de Incendios del Aeropuerto de Bilbao). Fernando González. (Jefe de Dotación del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del Aeropuerto de Bilbao). Iñigo Peña. (Jefe de Dotación del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios del Aeropuerto de Bilbao). A. Victoria Estellés (D.U.E. Enfermería del Aeropuerto de Bilbao).

ACTUACIÓN DE EMERGENCIA EN UN ACCIDENTE AÉREO: A PROPÓSITO DEL RESCATE Y DE LA CLASIFICACIÓN DE HERIDOS

El artículo busca puntos de encuentro para los aspectos técnicos aplicables a las tareas de rescate de víctimas y clasificación de heridos durante una situación de catástrofe aérea. Con este objetivo se ha revisado diversa bibliografía y se ha debatido sobre las técnicas más apropiadas para ser utilizadas en estas condiciones. Con este sentido hemos creado un grupo de debate formado por el personal del Servicio Médico y del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de este aeropuerto.

Donde más lagunas hemos podido encontrar ha sido en el capítulo de rescate, puesto que una aeronave siniestrada constituye un escenario muy particular con múltiples dificultades para la aplicación de las técnicas convencionales de rescate. Los riesgos evolutivos (fuego y humo fundamentalmente) hacen que éste deba ser apresurado. Las angosturas del pasillo de la aeronave, complicado en el caso de un accidente aéreo con la existencia en el mismo de diversos materiales desprendidos o proyectados, hacen impracticable el uso en su interior de la mayor parte de las camillas convencionales.

Muchas veces las soluciones propuestas en la bibliografía nos han parecido las más adecuadas y así lo hemos recogido. En otras ocasiones, no hemos compartido total o parcialmente estas opiniones y hemos creado nuestra propia corriente de opinión, justificando como es lógico nuestra actitud. Por último, y en la mayoría de las ocasiones, no nos ha sido posible encontrar recomendaciones sobre muchos de los problemas planteados, proponiendo en este trabajo las soluciones que nos han parecido más oportunas.

César Llamas Blasco (Especialista en Medicina del Trabajo). Rodrigo Jiménez García (Especialista en Medicina Preventiva). Teresa Sáez Vaquero. Mª José Sierra Moros. Angel Gil Miguel. Jose Mª Pérez Sastre (Especialista en Medicina del Trabajo del Servicio Médico de Iberia).

ESTUDIO DESCRIPTIVO DE LAS CAUSAS DE INCAPACIDAD TEMPORAL EN EL PERSONAL DE VUELO DE IBERIA.

La alta tasa de absentismo laboral supone una importante carga sociosanitaria para los paises industrializados. La causa más frecuente de absentismo laboral en España es la enfermedad común. El objetivo de este trabajo es describir y analizar las causas de enfermedad común en el personal de vuelo de Iberia y su relación con las condiciones de trabajo.

Se revisaron 4088 historias clínicas del Servicio de Medicina Aeronáutica de Iberia correspondientes a las bajas por enfermedad común producidas en el periodo de Enero a Octubre de 1994. Se recogieron las variables: sexo, edad, grupo laboral, causas de baja temporal, tipo de avión y duración del vuelo, con dos categorías: vuelos de corta duración (menos de tres horas) y de larga duración (más de tres horas). Se calculó el índice de frecuencia de baja laboral como medida de la incidencia.

La población de estudio quedó compuesta por 1656 azafatas, 1004 auxiliares, 1156 pilotos y 272 oficiales técnicos de vuelo. Las azafatas presentaron una incidencia de baja laboral mayor que los auxiliares (p> 0,001), y éstos a su vez mayor que los dos grupos laborales restantes (P < 0,01). Hubo asociación estadística entre el tipo de avión y la incidencia total de bajas laborales (p< 0,05).

El personal de vuelo de corto recorrido presentó mayor incidencia de bajas laborales por causas otorrinolaringológicas (ORL) que el personal de vuelo de largo recorrido (P< 0,01), para la patologia urológica la relación fue inversa (P=0,02).

Las causas más frecuentes de baja en el total de la muestra fueron las enfermedades del aparato locomotor (32,6%), respiratorias (15,9%) y patologia ORL (11,4%).

Las causas más frecuentes de baja por enfermedad común fueron similares a las de otros entornos laborales, aunque con mayores incidencias para procesos ORL. La duración del vuelo parece influir en la causa de baja laboral y serán necesarios más estudios para aclarar esta relación.

Mª Rosario Fernandez-Villacañas Marin. U.D Tecnología de los Alimentos. Facultad de Veterinaria. Universidad de Murcia.

LAS BACTERIOCINAS, CARACTERÍSTICAS, TIPOS Y MODO DE ACCIÓN.

Los péptidos antimicrobianos de síntesis ribosómica producidos por las bacterias han empezado a ser estudiados en profundidad desde hace pocos años por las posibilidades de aplicación a la conservación de alimentos (a partir de bacterias ácido lácticas) y en terapias antimicrobianas clínicas. Ampliamente producidas tanto por las bacterias gram positivo como negativo, todas tienen en común su naturaleza y su efecto bactericida frente a bacterias relacionadas con la especie productora. Se están desarrollando muchas investigaciones conducentes al conocimiento genético y bioquímico de la producción y formas de actuación. La clasificación de las bacteriocinas las divide en lantibióticos y no lantibióticos. Ejemplos de bacteriocinas de uso en la actualidad son la nisina (para alimentos) y la mersacidina y epidermina (para usos clínicos).

César Alonso Rodriguez. Arturo Lisbona Gil. Juan M. Carrión Pastor. Alberto García Valdés.

Servicio de Endocrinología y Nutrición. Hospital del Aire. Madrid.

HIPERLIPIDEMIAS, CONSIDERACIONES MÉDICO-AERONÁUTICAS

La hiperlipidemia es un trastorno frecuente en tripulantes aéreos, cuya incidencia aumenta con la edad. Existen diferentes estrategias para el abordaje de las hiperlipidemias, según paises, especialmente en lo que respecta a los tripulantes aéreos militares, que hacen deseables unificar en el futuro. Se revisan las medidas preventivas, programas de nutrición y de hábitos de vida, y la importancia del tratamiento no farmacológico. Se discuten las consideraciones aeromédicas de diferentes grupos de fármacos hipolipemiantes.

Francisco Ríos Tejada. José Azofra García.

Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial. CIMA.

EL SÍNDROME DEL VIAJERO DE CLASE ECONÓMICA.

Viajar en una aeronave comercial puede ser considerado como una actividad ciertamente segura, no obstante hay que tener presente algunas consideraciones básicas que serán de gran ayuda a la hora de planificar el viaje, sobre todo si éste va a ser de larga duración.

Es propósito de estas líneas hacer algunos comentarios a un problema que ha sido motivo de varios artículos tanto en las revistas médicas especializadas como en referencias en la prensa diaria y que consideramos de interés para un colectivo muy importante de nuestro Ejército del Aire en particular, y a todo aquél que por una razón u otra se disponga a realizar un viaje de larga duración en clase turista. Nos vamos a referir al llamado "Sindrome del viajero de clase económica" o más familiarmente conocido como "Jet-leg".

Dicho término se refiere a las complicaciones vasculares que se relacionan con la inmovilización obligada a la que se ve sometido el pasajero de una aeronave, que durante largos periodos de tiempo compromete el retorno venoso de los miembros inferiores, principalmente cuando éstos se mantienen de forma prolongada sujetos a una restricción en su movilidad y cuyo factor determinante está en el reducido espacio físico que generalmente permite el diseño de los asientos de aeronaves en la denominada clase económica o turista.

Determinadas venas localizadas en la parte posterior de la articulacion de la rodilla se ven comprimidas al flexionarse las mismas, y por tanto facilita la tendencia a una cierta replección de líquidos en los miembros inferiores. Éste es un hecho fácilmente observable si utilizamos los patucos que ofrecen muchas compañías aéreas, cuando queremos colocar el zapato de nuevo, próximos al lugar de destino comprobaremos como éste nos cabe con dificultad, el pies y muchas veces el tobillo está inflamado por el simple éstasis venoso, algo que diariamente obviamos durante las horas de sueño en que permanecemos en decúbito supino, es decir con las extremidades inferiores al mismo nivel que el corazón.

A este factor puramente mecánico hay que añadir otros, como la predisposición a la deshidratación, secundaria a la escasa ingesta de líquidos y a una atmósfera de cabina con un porcentaje escaso de humedad, o la presencia de problemas vasculares subyacentes o patologia vascular previa.

Esto último es fundamental conocerlo para valorar el riesgo de inmovilización prolongada secundaria al diseño de los asientos y del espacio físico existente con respecto al asiento delantero, no siempre adecuado para pasajeros corpulentos, de elevada estatura, con exceso de peso, persona de edad avanzada o mujeres embarazadas.

Antecedentes de trombosis venosa, tromboembolismo pulmonar, insuficiencia venosa crónica (varices), insuficiencia cardiaca, enfermedades tumorales o embarazo pueden ser elementos decisivos en la aparición de complicacioens, secundarias a la presencia de trombosis venosa profunda, siendo indispensable que el médico especialista proporcione al paciente las recomendaciones específicas según el diagnostico y situación de la enfermedad de fondo.

Alguien se preguntará si es que tras un viaje por via aérea transcontinental o transoceánico, sufriremos algunas de las complicaciones antes señaladas. La respuesta es fácil, la incidencia se ajusta a lo reflejado en las estadísticas y que se basan en la presencia de factores de riesgo adicional como los mencionados previamente.

No obstante en vuelos de larga duración son recomendables algunos consejos que no son mas que medidas de sentido común basadas en los factores fisiopatológicos mencionados con anterioridad, entre ellos.

- No disminuir el espacio destinado a las piernas colocando equipaje adicional entre las mismas.

- Realizar ejercicios de contractura muscular en miembros inferiores, flexionando y extendiendo los pies y caminando por el pasillo de la aeronave al menos una vez cada hora.

- No quedarse dormido en una posición de flexión forzada, donde se dificulte la libre circulación sobre todo la de retorno venoso.

-Asegurar un consumo adecuado de fluidos durante el vuelo.

- Evitar bebidas alcohólicas por su efecto diurético y vasodilatador.

- Algunas compañías aéreas ya incluyen en sus catálogos de viaje tablas de ejercicios simples que se pueden realizar en el propio asiento o de pie en el pasillo, todos encaminados a mejorar la circulación de retorno.

En el medio militar podemos identificar algunas misiones u operaciones aéreas donde sin duda pueden coincidir algunas de las consideraciones aquí expuestas.

Buenos ejemplos son las misiones "solo" donde el reabastecimiento en vuelo permite prolongadas estancias a bordo de un caza y donde el espacio físico de la cabina permite pocas posibilidades de movimiento.En estos casos es del todo recomendable el ejercicio de contractura muscular de la musculatura gemelar y la flexión y extensión de ambos pies.

Otras veces son misiones de larga duración como las correspondientes a patrulla marítima, guerra electrónica u operaciones antisubmarinas donde afortunadamente el espacio de la aeronave permite la periódica deambulación y la puesta en marcha de las medidas mencionadas.

Operaciones de transporte de personal de apoyo en vuelos transoceánicos (Ejem. Red Flag, Green Flag) o misiones de transporte masivo de personal militar en tareas de mantenimiento de paz en áreas remotas generalmente con todo el pertrecho militar reglamentario, implican condiciones extrapolables al mencionado "Sindrome de Clase Económica".

Es indispensable la valoración del especialista en el caso de que concurran factores de riesgo adicional, quien dependiendo del caso, podría recomendar desde la utilización de medias elásticas a la administración de anticoagulantes o desaconsejar el vuelo, como podría ser el caso de pacientes con antecedentes trombóticos múltiples o tromboembolismo pulmonar secundario a la presencia de trombosis venosa profunda.

Como resumen hemos de resaltar la importancia de las medidas generales aquí expuestas, pero sobre todo la necesasidad de consultar al especialista vascular, en medicina aeronáutica, o médico de vuelo, capaces de identificar el riesgo de acuerdo con la historia clínica del pasajero y decidir o no la viabilidad de un posible viaje por viá aérea.

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