MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL	Vol. II Nº 6. Noviembre 1999

EDITORIAL

M. Martinez Ruiz.

MALLORCA, IBEROAMERICA Y EL 2000.

El Symposium Nacional de Medicina Aeroespacial, celebrado en Palma de Mallorca los días 5 y 6 de noviembre de 1999, ha marcado un hito en el desarrollo de la Medicina Aeroespacial en España. La magnífica organización y la responsabilidad profesional de los organizadores, junto a la categoría científica de los ponentes y ponencias, han sido los principales motores que han hecho despegar con tan sobresaliente éxito a este Symposium, primero que se celebra como tal desde hace años, bajo los auspicios de la Sociedad Española de Medicina Aeroespacial (SEMA), con la colaboración muy especial de Aeropuertos Nacionales y Navegación Aérea (AENA). En efecto, en años recientes únicamente se venían celebrando "cursos de refresco", por imperativo legal, para cumplir los requisitos de acreditación exigibles a los médicos examinadores aéreos, con arreglo a la Normativa de la Dirección General de Aviación Civil.

El Symposium de Palma merece una serie de reflexiones. La primera es que la Medicina Aeroespacial española está viva ... e inquieta. Y eso es enormemente positivo y esperanzador. La segunda es que debemos aunar esfuerzos, todos, para que no existan fisuras en una Sociedad tan minoritaria. No deben prevalecer intereses partidistas, ni viejos fantasmas o rencores. Decía Ortega que el resentimiento y el plebeyismo son características de una democracia mal entendida, de una democracia morbosa. Lo único importante, por encima de intereses personales, es el bien general de la Sociedad, un proyecto maravilloso que inicia su andadura en el 2000 con más ilusión que nunca, con la vista puesta en el 2003, año en que Madrid será la sede del Congreso Internacional de Medicina Aeroespacial.

Este número hace historia. En realidad, para los que dedicamos parte de nuestra actividad profesional a la edición de revistas científicas, sabemos que cada número hace un poco de historia. Pero este número, sin duda es especial, único y universal. Es la primera vez que Medicina Aeroespacial y Ambiental incluye entre sus páginas el Boletín de la Asociación Iberoamericana de la Medicina Aeroespacial (AIMA). Han sido muchos meses de intercambio de opiniones y de negociación, que ahora han dado su fruto. Es emocionante ver, que, unidos por un mismo idioma, paises hispanoamericanos y España comparten por fin una misma revista para el desarrollo de la Medicina Aeroespacial y Ambiental, que alcanza así el rango de "internacional". Saludos, compañeros de Hispanoamérica. esperamos que nuestra inmensa alegría sea compartida por vosotros y que pronto estas páginas las hagáis vuestras.

Y el 2000. Vuelvo a recordar aquella primera reunión celebrada el 1 de julio del 92, en los locales de un laboratorio farmacéutico (el entonces SKF) en Madrid, en la que un grupo de profesionales nos planteábamos el incierto proyecto de editar una revista sobre Medicina Aeroespacial y Ambiental. Con más ilusión que medios, fuimos progresando en esta idea con la esperanza de revitalizar así a la SEMA. Partíamos de un hecho que todavía perdura y debe perdurar: una Sociedad científica sin medio de difusión, sin su revista, está condenada a la desaparición. En mayo de 1994 aparecía el primer número de Medicina Aeroespacial y Ambiental. Han sido seis años de aventura e incertidumbre para la obtención de recursos económicos que sufragaran el coste de la edición, de una dedicación enorme de un reducido, pero productivo y ejemplar, número de profesionales. Mi agradecimeinto a todos ellos. Mi agradecimiento a los laboratorios farmacéuticos y empresas públicas y privadas que han hecho posible Medicina Aeroespacial y Ambiental. Mi agradecimiento a vosotros, lectores, por vuestro apoyo y participación. En mayo del 2.000 iniciaremos el volumen tercero. Feliz año 00.

ORIGINALES

M.PVallejo Desviat, J.A. López López, F. Ríos Tejada, R. Jimenez García, I. Sierra, L. García Mora, J. L. García Alcón. CIMA, Hospital del Aire, Base aérea de Getafe. Spain

ESTUDIO ETIOPATOGÉNICO DE LA LUMBALGIA EN PILOTOS DE HELICÓPTERO.

Introducción. La lumbalgia es un problema muy importante en los pilotos de helicóptero. El principal factor etiológico es la mala postura que el piloto mantiene durante el vuelo. El asiento y la configuración de los mandos de la mayoría de los helicópteros, le obligan a mantener una postura asimétrica durante largos periodos de tiempo. En este trabajo se ha estudiado, con un método objetivo, la asimetría de esta postura. Material y Método. Se comparó la actividad muscular lumbar derecha e izquierda de 35 pilotos durante un vuelo real, utilizando un electromiógrafo de superficie. Resultados. 32 sujetos presentaron mayor actividad derecha respecto a la izquierda. La relación entre esta mayor actividad muscular derecha y la duración del vuelo fue estadísticamente significativa.

COMUNICACIONES

J. L. Rodriguez Villa. Servicio Médico de Iberia. Spain.

APLICACIÓN DEL TEST DE LUSCHER EN TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS.

A través de las atenciones médicas prestadas al colectivo de "tripulantes de cabina de pasajeros" (T.C.P.): - tramitación de los Certificados de Vuelo (Licencias), control de altas de enfermedad, pérdidas de Licencia - se constata, con relativa frecuencia, procesos psicopatológicos que inciden en la adaptación a un trabajo de características muy particulares. El conjunto del personal auxiliar de vuelo está sujeto a las siguientes circunstancias laborales:

Condiciones de trabajo: puntualidad-estricto control del cumplimiento de los horarios de trabajo, ausencias del hogar frecuentes, prolongadas, en el caso de los destacamentos, o imprevistas, irregularidad en los horarios de trabajo y comidas, condiciones diversas en cuanto a climas y alimentación, alteraciones de los biorritmos, en vuelos transmeridianos.

Condiciones relativas al ambiente de cabina: Discreto nivel de hipoxia durante el vuelo, bajo grado higrométrico del aire, iluminación artificial, cierto nivel de ruido continuado, ocasionales cambios bruscos de presión, fenómenos de aceleración, turbulencias.

Condiciones Sociales: Se trata de un trabajo realizado en equipo, sometido a programaciones mensuales que modifican el grupo. Por las características apuntadas, incide en la vida familiar y social del tripulante, precisando realizar adaptaciones en las relaciones sociales, obligaciones familiares y aprovechamiento del tiempo libre.

En virtud de tales circunstancias, hemos considerado oportuno estudiar la posibilidad de empleo de una prueba psicológica de fácil aplicación, que ayudase al médico aeronáutico a resolver los problemas adaptativos de los tripulantes. A tal efecto, hemos aplicado, a título experimental, el Test de los 8 colores del prof. Luscher. En este trabajo presentamos el test en sus aspectos teóricos y de aplicación práctica, valorando su utilidad a través de un caso concreto.

Julio Antonio Carbayo Herencia. Doctor en Medicina. Médico de Vuelo. Base Aérea de Albacete. Spain.

DESORIENTACIÓN ESPACIAL EN UN PILOTO DE COMBATE ESPAÑOL.

La desorientación espacial es una causa importante de incidentes y accidentes aéreos y casi la totalidad de pilotos experimentados la han padecido en alguna ocasión. Exponemos a continuación un caso descrito por un piloto que la padeció. Se trata de un piloto de combate, varón, destinado en la Base Aérea de Albacete (ALA 14), de 30 años de edad, con una experiencia de 1.000 horas de vuelo, 200 de las cuales en F-1, aeronave del Ala 14. El tipo de desorientación espacial descrito corresponde al tipo II y se puede encuadrar como ilusión somatográvica, inversión gravitoinercial.

A. Goitia Gorostiza, A. M. Estellés Sarrió, J. Aguirre Ibañez, Mª del M. del Prado Jaranilla, O. Alonso Rodriguez, A. Larrea redin. Servio Médico del Aeropuerto de Bilbao. Spain.

FALLO EN LA PRESURIZACIÓN DEL VUELO 631.

Presentamos una comunicación de cinco casos de Barotitis media atendidos en nuestro Servicio el pasado 3 de agosto de 1999 a consecuencia del fallo del sistema de presurización de la cabina en el vuelo 631, cuando transportaba 139 pasajeros que se dirigían a Madrid.

La severidad de las lesiones a nivel de oido medio osciló desde mínimos cambios en la membrana timpánica hasta un caso de hemotímpano.

A diferencia de los casos habituales de barotitis media que ocurren en personas con problemas de permeabilidad de la trompa de eustaquio, este caso ocurrió en personas sanas con un grado de permeabilidad de la trompa normal. Consecuencia de este hecho no observamos ningún caso de retracción de la membrana timpánica, debido a que todos los pasajeros observados habían permeabilizado la trompa tras la exposición a los cambios de presión que ocurrieron durante el vuelo.

Dos de los cinco casos ocurrieron en niños dada su especial susceptibilidad a padecer estos cuadros.

No encontramos inconveniente en que los casos más leves prosiguieran el vuelo, dado que la trompa era permeable.

SYMPOSIUM NACIONAL DE MEDICINA AEROESPACIAL. RESÚMENES DE PONENCIAS Y COMUNICACIONES LIBRES.

Limitaciones Médicas en autorizaciones de transporte de pasajeros enfermos en líneas aéreas comerciales.

Pasajeros de avión con movilidad limitada.

Transporte sanitario aéreo en avión ambulancia.

Problemas respiratorios en el transporte aéreo.

Alteraciones del sueño en personal de vuelo y en régimen de jornada a turnos.

Sindrome de apnea del sueño.

Sistema de valoración y transferencia de información ante emergencias médicas en vuelo.

Valoración de la utilización de un ventilador volumétrico en condiciones hipobáricas. Metodología de un modelo experimental.

Importancia de la entrevista a testigos y supervivientes en la investigación de accidentes e incidentes aéreos.

Normativa equipamiento sanitario en aeronaves de transporte de pasajeros.

Incidencias médicas en pasajeros de líneas aéreas.

Técnicas de enfermería en urgencias en aeronaves.

WPW, ablación y medicina aeronáutica.

Factor edad y tolerancia a la hipoxia.

Salud laboral en las empresas de aviación.

Servicio de atención e información en accidentes con múltiples víctimas.

Organización y funcionanmiento del SAR.

Miedo a volar: características clínicas de la fobia a volar y estrategias de intervención.

Trastornos psiquiátricos: incidencias, problemas diagnósticos y periciales en medicina aeronáutica.

Minimización del estrés en auxiliares de vuelo. Experiencia en la Compañía Air Europa.

Miedo a volar y trastornos digestivos.

Medicina alternativa o complementaria.

José Maria Pérez Sastre. Servicio Médico de Iberia. Madrid/Barajas.

LIMITACIONES MÉDICAS EN AUTORIZACIONES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS ENFERMOS EN LÍNEAS AÉREAS COMERCIALES.

Las líneas aéreas comerciales tienen como objetivo el transporte de personas y material en condiciones seguras, rápidas y económicas. Cuando se trata de transportar enfermos o personas con capacidad psico-física reducida, generalmente hay dos grupos. Aquellos en los que la incapacidad o enfermedad son incidentales al propio viaje, y aquellos otros en los que el viaje es fundamental para obtener tratamiento o diagnóstico especializado. La mayoría de los que viajan en vuelos comerciales pertenecen a la primera categoría, son pasajeros estables pero con enfermedades o limitaciones médicas. Además de los aspectos comerciales, deben tenerse en cuenta aspectos operacionales fuera del control de la compañía, como el handling, aduanas o facilidades aeroportuarias. Cada compañía tiene el derecho a decidir si vuela o no vuela tal pasajero en dichas circunstancias, y esa decisión se toma trás el consejo especializado del departamento médico. El doble objetivo de evitar el agravamiento del pasajero debido a las especiales condiciones del vuelo y evitar las molestias que se puedan producir a pasajeros sanos que vuelan en el mismo avión, hace necesario conocer las peculiares condiciones en las cabinas de vuelos comerciales y como éstas van a afectar a pasajeros con distintas patologías. A lo largo de esta presentación se mostrarán las limitaciones médicas más importantes para poder realizar autorizaciones a pasajeros enfermos en vuelos comerciales de transporte de pasajeros.

Dr. Ramón Dominguez-Mompell. servicio médico de Iberia.

PASAJEROS DE AVIÓN CON MOVILIDAD LIMITADA.

Iberia como tantas compañías aéreas pone a disposición de sus clientes y de la clase médica un servicio que facilita el transporte de pasajeros con movilidad limitada.

Dentro de este epígrafe de movilidad limitada, habría que subdividir los diferentes casos que se presentan en tres grandes apartados:

1º casos No médicos.

2º casos Médicos.

3º casos que no pueden volar.

La clasificación anterior es dináminca, ya que un caso determinado puede evolucionar hacia cualquiera de los otros dos estados.

Para delimitar los casos y dar un mejor servicio tanto al pasajero con la limitación como a los pasajeros que no la tienen; las compañías aéreas exigen que los pasajeros que se encuentren en una situación médicamente declarable, movilidad limitada, deben rellenar un documento oficial llamado el IATA MEDIF & 2. EL MEDIF consta de dos partes. Dependiendo de los casos médicos será obligatorio rellenar la parte 1 o la 1 y la 2 a veces con todo se denegará el permiso para que el potencial viajero enfermo sea autorizado a volar.

Bartomeu Munar

TRANSPORTE SANITARIO AÉREO EN AVION-AMBULANCIA.

Con esta ponencia se pretende dar a conocer el servicio de traslado de enfermos en las Illes Balears en estos últimos 20 años.

Dicho traslado se ha realizado con aviones preparados como ambulancias, al disponer las Islas de buenos aeropuertos y siendo el medio de transporte más rápido y mejor para el enfermo.

Durante estos 20 años, los modelos utilizados han sido: Turbo-Comanders, Islander, Cessna. Todos pertenecientes a Ambulancias Insulares. Con personal médico formado, con experiencia y aparataje adecuado.

La operatividad del servicio es de 24 h. los 365 dias del año, con médico, piloto y copiloto localizados por busca. Tiempo de respuesta 30-45´. Los servicios son secundarios de hospital a hospital.

Hasta la fecha se han realizado alrededor de 7.000 vuelos. Cuyos orígenes en 3/4 partes han sido Menorca e Ibiza y destino mayoritario Palma.

Haciendo un estudio de los últimos 1445 vuelos, podemos conocer unos datos, como patologías, edades, complicaciones más frecuentes...que nos dan una visión del servicio realizado hasta el momento. Como patologías destacan las cardiovasculares y las neuroquirúrgicas, en las edades predominan algo más los pacientes mayores aunque hay de todas y en complicaciones durante el vuelo, muy pocas.

El médico durante el vuelo únicamente tiene la función de observar y vigilar al enfermo, ya que la primera condición del traslado es la estabilización del enfermo. No debemos convertir el avión en un hospital.

¿El futuro helicóptero?.

Para primarios si que son indicación si se preparan al respecto los diferentes hospitales, para secundarios las condiciones creemos que son más idóneas en Avión-Ambulancia.

Dr. F. Ríos Tejada, Dr. C. Velasco Díaz, Dr. J. A. Azofra. CIMA.

PROBLEMAS RESPIRATORIOS EN EL TRANSPORTE AÉREO

La patología cardiopulmonar supone hasta el 40-60 % de las incidencias médicas a bordo de aeronaves comerciales. La identificación de los potenciales riesgos que puedan plantearse antes del inicio del viaje es fundamental en el momento de planificar el mismo. Desde esta perspectiva se plantean los medios de valoración objetiva más adecuados a su valor predictivo y pronóstico en determinada patología cardiorrespiratoria.

Además se revisan los medios que como soporte terapéutico se consideran más adecuados para el control del paciente respiratorio subsidiario de oxigenoterapia.

Finalmente se describen los factores inherentes al medio (característicos de la cabina de pasaje) y los condicionamientos medioambientales secundarios al desplazamiento por vía aérea (aeropuertos, fobia al vuelo, ansiedad, stress, jet-lag, esperas, exigencias previas).

F. Canellas, A. Colom, L. Monserrat, L. R. Mayoralas, E. Juan.

ALTERACIONES DEL SUEÑO EN PERSONAL DE VUELO Y EN RÉGIMEN DE JORNADA A TURNOS

El sueño, es un estado activo durante el cual se producen cambios metabólicos y hormonales imprescindibles para el mantenimiento de una buena vigilia. En condiciones normales el cuerpo está preparado para dormir durante la noche y estar despierto durante las horas de luz, con un ritmo de 24 horas.

Si no se duerme bien o no lo suficiente durante la noche, la persona se encuentra irritable, con pérdida de memoria, malhumor, falta de concentración y fatiga durante el día. La fatiga produce una disminución del estado de alerta y si existe relajación aparece la somnolencia.

Las alteraciones del sueño más frecuentes que se producen en las personas que tienen un trabajo a turnos o que realizan vuelos transmeridianos son las alteraciones del ritmo circadiano. Estas se manifiestan con dificultades para dormir durante las horas en que el sujeto podría hacerlo y cansancio, somnolencia durante las horas de vigilia. Las consecuencias de estas alteraciones serán sueño insuficiente, fatiga, disminución del rendimiento en el trabajo, mayor riesgo de sufrir accidentes laborales y de tráfico, etc.

La prevención de estos transtornos no es fácil, sin embargo se pueden dar algunos hábitos higiénicos y tratamientos farmacológicos que permitirían mejorar la calidad de vida de las personas que lo padecen.

A. Colom, F. Canellas, L. R. Mayoralas, L. Monserrat, E. Juan.

SÍNDROME DE APNEA DEL SUEÑO

El síndrome de apnea del sueño es una patología frecuente, la padecen el 4% de los varones y el 2 % de las mujeres de la población general.

Apnea se define como la detención del flujo aéreo nasobucal de una duración superior a 10 segundos. Existen tres tipos de apneas: central, mixta y obstructiva, siendo ésta última la más frecuente. Y se origina al producirse un colapso de la vía aérea superior.

Se considera que un paciente sufre el síndrome de apnea-hipopnea del sueño (SAS) cuando el número de eventos respiratorios es superior a 10 por hora de sueño.

Los síntomas más frecuentes son: ronquidos intensos asociados a apneas, mala calidad del sueño con despertares frecuentes, hipersomnolencia diurna, cefalea matinal, disminución de las capacidades cognitivas, etc.

Los pacientes afectos de SAS son más propensos a padecer enfermedades cardiovasculares y de sufrir más accidentes de tráfico y laborales que la población general.

El diagnóstico se basa en la historia clínica y se confirma en la unidad de sueño mediante la realización de un registro poligráfico del sueño.

Se han postulado distintos tratamientos, desde medidas higiénico-dietéticas en los casos leves, a tratamientos quirúrgicos, actualmente el tratamiento de elección es la CPAP (presión positiva continua por vía nasal).

Alfredo Goitia Gorostiza. Médico de Empresa y Aeroportuario.

SISTEMAS DE VALORACIÓN Y TRANSFERENCIA DE INFORMACIÓN ANTE EMERGENCIAS MÉDICAS EN VUELO

La experiencia acumulada en los Servicios Médicos Aeroportuarios a los que pertenecemos, con motivo de situaciones de emergencia médica ocurridas en vuelo, nos indica que la mayoría de las ocasiones la información que recibimos y que tranferimos es, generalmente, poco adecuada para valorar la importancia de la emergencia médica que se está desarrollando en la aeronave. Esto dificulta, o incluso puede impedir, la asignación óptima de los recursos sanitarios necesarios, influyendo negativamente sobre el sufrimiento y pronóstico del enfermo.

El problema es múltiple ya que la Tripulación de Vuelo, resposable de transmitir la información a Control (ACC/TWR), no ve físicamente al enfermo. Habitualmente se limita a comunicar aquello que la Tripulación Auxiliar (TCPs) le ha informado. La situación se complica dado que frecuentemente este tipo de incidencias origina el aterrizaje prematuro de la aeronave, momentos en los que tanto Piloto como Copiloto deben dedicar toda su atención al control de la maniobra de aproximación y aterrizaje en aeropuertos que, en ocasiones, no son el de destino.

Con el objetode obtener la información más relevante de la emergencia médica, minimizar el deterioro de esta información en su proceso de transferencia y permitir la respuesta más adecuada conforme a los medios disponibles, hemos ideado un sistema de valoración y transferencia de la información mediante unas tarjetas que recogen los cinco parámetros más importantes que pueden ser recogidos por el TCP a bordo de la aeronave en vuelo.

J. A López López. A. Hernandez Abadía, M. Pradas SEgovia, F. Ríos Tejada. CIMA.

VALORACIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE UN VENTILADOR VOLUMÉTRICO EN CONDICIONES HIPOBÁRICAS. METODOLOGÍA DE UN MODELO EXPERIMENTAL.

INTRODUCCIÓN: la aplicación de la tecnología actual a los medios más modernos de transporte aéreo de enfermos, nos invita a buscar y desarrollar métodos que nos faciliten el mayor conocimiento y perfeccionamiento de los avances en esta materia. La Ventilación Mecánica Controlada nos permite el transporte aéreo de pacientes en estado crítico con garantías, pero no siempre podemos preveer todos los factores ambientales que nos rodean. La disposición del material apropiado para la simulación del ambiente hipobárico nos ha llevado a desarrollar un método objetivo experimental de observación del comportamiento de un aparato, en este caso de un ventilador volumétrico, utilizado actualmente en las aeroevacuaciones.

MATERIAL: Se ha realizado en la Cámara Hipobárica situada en el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA) un perfil de vuelo en el que se ha ascendido y descendido escalonadamente entre los 680 metros y los 10.000 metros. El Ventilador Mecánico Volumétrico utilizado es de los que ciclan por flujo en función del tiempo, y nos permite hacer las mediciones de la mecánica ventilatoria a tiempo real. Se realizan los vuelos utilizando animales de experimentación, en este caso de raza canina, a los que se ha mantenido en todo momento con monitorización cardiaca y respiratoria.

MÉTODO: Preparado el animal de experimentación bajo anestesia general, con monitorización cardiorrespiratoria (electrocardiograma continuo, frecuencia cardiaca y respiratoria y saturación de O2) se conecta al ventilador mediante intubación orotraqueal. El Ventilador se programa de acuerdo a la Capacidad Vital del animal y se conecta a una bala de oxígeno medicinal como fuente de gases. Una vez hecha la descompresión en tierra, se realizan 16 paradas escalonadas en ascenso hasta los 10.000 metros, y otras 6 en descenso hasta nivel de la tierra. Cada parada es utilizada para constatar el correcto estado del animal y para realizarlas mediciones de su función cardiaca (frecuencia y estabilidad del ECG) y función respiratoria (frecuencia, volumen corriente, presión en vía aérea, pulsioximetria y perímetro torácico).

CONCLUSIONES: La actuación con rapidez en un perfil de vuelo escalonado en una cámara de baja presión ofrece seguridad en las pruebas así como un método útil y aplicable a la experimentación con aparatos, o a cerca de ellos, en ambiente hipobárico.

Dra. Beatriz Esteban Benavides, Dr. francisco Ríos Tejada. CIMA.

IMPORTANCIA DE LA ENTREVISTA A TESTIGOS Y SUPERVIVIENTES EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES AÉREOS.

La investigación de accidentes e incidentes aéreos se ha revelado como una tarea útil e importante en materia de seguridad de vuelo. Su finalidad consiste en reunir y analizar todos aquellos datos, hechos, condiciones y circunstancias que rodearon al suceso para intentar determinar las causas que lo provocaron y extraer conclusiones aplicables en materia de prevención. Su objetivo, por tanto, prevenir futuros accidentes e incidentes y de esta forma evitar o minimizar en la medida de lo posible, la pérdida de vidas humanas y daños personales y materiales.

La investigación puede ser más o menos compleja dependiendo de las características específicas del accidente o incidente, abarcando múltiples áreas o dicciplinas siendo por tanto indispensable, como en cualquier estudio técnico, seguir una estructura definida, organizada y sistematizada con el fin de alcanzar los objetivos propuestos.

Dentro del esquema general establecido en la investigación de estos sucesos un área que consideramos importante y no lo suficientemente analizada es la entrevista a testigos y supervivientes de los hechos. Una entrevista adecuadamente realizada puede aportar una valiosa información en las tareas de investigación en tanto que una entrevista incorrectamente manejada puede conducir a la obtención de datos inexactos, erróneos, confusos e incluso a la pérdida de dicha información.

Nuestro propósito por ello, es remarcar la importancia de la entrevista en las labores de investigación estableciendo sus objetivos, aspectos que debieran ser tenidos en cuenta en su realización así como el proponer un esquema general de desarrollo de la misma con el fin de complementar de forma adecuada el resto de áreas de la investigación.

Dr. Álvaro Hebrero Óriz, Dra. Margarita Cassasayas Ladaria.

NORMATIVA EQUIPAMIENTO SANITARIO EN AERONAVES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

De todos es sabido que cada vez volamos más, a todas las edades y no siempre en adecuadas condiciones de salud; es por ello que durante el vuelo pueden aparecer dolencias médicas más o menos importantes. En nuestra exposición comentaremos las distintas disposiciones sobre los equipamientos sanitarios de las aeronaves dedicadas al transporte de pasajeros; normativas o recomendaciones que en algunos puntos son coincidentes y en otros pueden ser temas de debate por las contradicciones que presentan. Analizaremos los distintos tipos de botiquines, sus características, su composición, su uso y el número de los mismos que deben llevarse a bordo.

Bartolomé Pol Pujol. Sanidad Aeroportuaria Aena. Médico Examinador Aéreo.

INCIDENCIAS MÉDICAS EN PASAJEROS DE LÍNEAS AÉREAS

Durante los últimos años el número de pasajeros por vía aérea ha seguido un crecimiento constante a nivel mundial, consecuentemente el volumen de incidencias médicas se ha incrementado. Las previciones de la Organización Internacional de Aviación Civil son para este año un aumento cercano al 4%, un 5% para el año 2000 y de un 6% para el año 2001.

En general en las patologías observadas en los usuarios del transporte aéreo no presenta grandes diferencias ni en incidencia ni en prevalencia de las que puedan sufrir el resto de la población: no obstante, cabe destacar que, debido a ciertas peculiaridades que se dan en este campo (factores potencialmente estresantes, retrasos, desconocimiento del medio, etc), existe mayor número de problemas cardiovasculares y relacionados con respuestas de ansiedad.

Es importante señalar que tanto en los aeropuertos como en vuelo, cualquier dolencia de caracter leve sufrida por un pasajero puede convertirse en una llamada de urgencia que moviliza de forma inadecuada los recursos disponibles.

Tomando como muestra el aeropuerto de Palma de Mallorca durante el periodo compredido entre 1991-1998 se ha efectuado un estudio del que se obtienen qué incidencias de tipo médico se detectan en los pasajeros de líneas aéreas y cuál es la problemática que plantean tanto a bordo de las aeronaves como en aeropuertos, así como las posibles formas y procedimientos de resolverlas.

J. Luis Martí Segovia. DUE Sanidad Aeroportuaria Aena. Margarita Sastre Bonet. DUE Hospital Son Dureta. Concepción Salom Juan. DUE Urgencias 061. José Martinez Boix. DUE. Hospital General.

TÉCNICAS DE ENFERMERÍA EN URGENCIAS EN AERONAVES

Las técnicas y procedimientos de enfermería en urgencias producidas en aeronaves plantean una serie de problemas debido al espacio físico y ambiente en donde se desarrollan. Para la presentación de esta ponencia se ha dividido en cinco partes que tratarán de los siguientes aspectos:

- Estadística, casos, repercusión de las incidencias en el conjunto de las urgencias y emergencias (tipos de aeronaves, recuento de casos, explicación de algunos por su gravedad).

- Técnicas comunes de enfermería aplicadas a incidencias en el interior de aeronaves.

- Técnicas especiales de enfermería de aplicación en el interior de las aeronaves.

- Extracción de pasajeros enfermos del interior de aeronaves (utillaje, técnicas).

- Problemas que se plantean al realizar las técnicas descritas debido al medio.

- Posibles soluciones.

Dr. Carlos Velasco Díaz. CIMA.

WPW. ABLACIÓN Y MEDICINA AERONÁUTICA

Con relativa frecuencia encontramos en los reconocimientos médicos del personal de vuelo algún síndrome de preexcitación, entre ellos el más frecuente y conocido el Wolf-Parkinson-White, caracterizado por una serie de alteraciones electrocardiográficas - PR corto (< 0,12 segundos), onda delta, complejo QRS ancho- asociadas a una taquicardia paroxística. Las alteraciones electrocardiográficas sin taquicardia se conocen como situaciones de preexcitación.

Se calcula una incidencia de dichas alteraciones ECG en un 0,25% de los individuos asintomáticos, con un riesgo de taquiarritmias en torno al 2%. Palpitaciones de comienzo y fin brusco, sensación de falta de aire, molestias precordiales, mareo o incluso síncope, pueden aparecer en algunos casos, especialmente cuando la taquicardia supera los 170 Lpm.

El mecanismo de producción es la existencia de una vía de reentrada constituida por bandas de músculo auricular que pueden encontrarse en cualquier zona alrededor de los anillos del nodo aurículo-ventricular (AV). Las derivaciones AV pueden asociarse a algunas malformaciones congénitas (ej, anomalía de Ebstein). Estas vías accesorias pueden conducir el impulso eléctrico anterógradamente llevando a una activación ventricular precoz que queda reflejada en las alteraciones ECG mencionadas. Más del 60% de las taquicardias supraventriculares paroxísticas son taquicardias por reentrada a nivel del nodo auriculo-ventricular. Cuando la frecuencia ventricular alcanza los 300 Lpm el desenlace puede ser una parada cardíaca o una muerte súbita.

El riesgo de incapacitación brusca de un individuo con un síndrome de WPW es por lo tanto real y en consecuencia motivo de preocupación en medicina aeronáutica.

La presente comunicación analiza la postura médico-aeronàutica en relación con este problema, valorando especialmente las técnicas de ablación por radiofrecuencia, y presenta la experiencia actual del CIMA.

Dr. Jose Antonio López López, Dra. Pilar Vallejo Desviat, Dr. Francisco Ríos Tejada, Dr. Rodrigo Jiménez García.

FACTOR EDAD Y TOLERANCIA A LA HIPOXIA

Introducción: La hipoxia es uno de los grandes problemas dentro del mundo aeronáutico. Definimos hipoxia como la falta de un adecuado aporte de oxígeno a los tejidos.

La falta de oxígeno afecta a la capacidad intelectual, psicomotora y estado de alerta del individuo. Estas alteraciones pueden ser muy variadas.

Esta varibilidad individual dependerá de muchos factores, uno de los factores que podría influir en la respuesta del SNC a los efectos de la deprivación de oxigeno es la edad.

Sin embargo no tenemos conocimiento que se haya estudiado los efectos centrales de la deprivación de oxígeno, en distintas personas, según la edad. La revisión bibliográfica realizada muestra una enorme escasez de trabajos que estudian los efectos de la deprivación de oxígeno en personas (tripulantes aéreos) en relación con la edad.

OBJETIVOS: El objetivo de este trabajo es estudiar si existen diferencias, respecto a la edad, en la capacidad de actuación y reacción del personal de vuelo, bajo condiciones de hipoxia.

MATERIAL Y MÉTODO: Se estudiaron 161 tripulantes aéreos que realizaron un vuelo de entrenamiento en una cámara de baja presión. Se cuantificó el grado de alteraciones de las funciones cognitivas, mediante un test desarrollado durante un vuelo.

RESULTADOS: El grupo de sujetos cuyas edades estaban comprendidas entre 30 y 39 años obtuvieron estadísticamente (p< 0,05) mejores resultados en el test que el grupo entre 20-29 años y aunque no es estadísticamente significativo, el primer grupo tiende a una mejor respuesta en el test sobre el grupo de mayores de 40 años.

CONCLUSIONES: Los tripulantes aéreos entre 30 y 39 años reúnen las condiciones idóneas de experiencia, por un lado y por otro se encuentran en una edad donde todavía no se han manifestado el deterioro de las capacidades cognitivas y psicomotoras por el envejecimiento, para tolerar las condiciones de hipoxia.

Jose Maria Sevilla Marcos, José Sevilla Ribas. Profesores asociados de Salud Laboral de la Universitat de Les Illes Balears.

SALUD LABORAL EN LAS EMPRESAS DE AVIACIÓN

La aparición reciente de Normas Internacionales, Directivas Europeas y Leyes con sus correspondientes Reglamentos Nacionales sobre Prevención de Riesgos Laborales ha ocasionado un profundo cambio en la organización de la Prevención. No sólo hay que evitar accidentes y enfermedades, sino que la Prevención ha tenido que ser reconvertida y dirigida a identificar y evaluar las causas de los riesgos en los procesos técnicos o situaciones humanas que conllevan probabilidad de producir daños a los trabajadores para ser combatidos en sus orígenes. Todo ello plantea una nueva filosofía activa y una reorganización técnica de las empresas y, en particular, en las gestión de los recursos humanos, sobre todo en lo que se refiere a la Vigilancia de la Salud, versión actualizada de la Medicina del Trabajo.

Las empresas de aviación se verán asi afectadas por este profundo cambio en el ámbito de la calidad de las relaciones humanas, en el seno de ellas mismas, ya que de no hacer los cambios oportunos su superviviencia estaría seriamente comprometida, por la trascendencia que tienen el factor humano en sus resultados económicos.

Tradicionalmente los Servcios Medicos de las Empresas de Transporte Aéreo, ahora englobados en la especialidad de Vigilancia de la Salud dentro de los servicios de Prevención, se ocupaban de la Medicina Preventivo Laboral, solucionando los problemas sanitarios del personal de vuelo y del personal de tierra, la propagación de epidemias, el asesoramiento sobre la correcta alimentación, la organización de la asistencia de urgencias y los primeros auxilios. El ejercicio de todo ello, naturalmente, se mantendrá intacto, pero enfocado y ampliado de una manera muy diferente, pues resultará indispensable el que la Medicina Laboral contribuya al bienestar biológico de los trabajadores, clave esencial de la organización y soporte fundamental de la Empresas Aeronáuticas.

Los autores exponen en esta mesa Redonda un esbozo detallado de la nueva Medicina del Trabajo en el ámbito Aeronáutico.

Gobierno Balear. Centro de Emergencias.

SERVICIO DE ATENCIÓN E INFORMACIÓN EN ACCIDENTES CON MÚLTIPLES VÍCTIMAS.

El Govern de Las Islas Baleares pondrá en funcionamiento, durante el año 2000 y dentro de la estructura de su Centro de Emergenciass 112, una sala de atención e información en casos de accidentes con múltiples víctimas.

Este servicio se pretende crear que tenga un carácter no sólo gubernamental, sino que también se orientaría a aquellas entidades y organizaciones que, por razón de su actividad, puedan verse obligadas por el marco legal vigente a adoptar medidas de actuación en caso de una gran emergencia.

La estructura se basará en la plataforma tecnológica y operativa que soporta el Centro de Emergencias 112 de Baleares y, además, en una aplicación informática expresamente diseñada y desarrollada para tal fin.

La sala tendrá dos cometidos principales:

1. Aglutinar y gestionar todo el flujo de información que sobre un incidente de las características antes mencionadas se genere, tanto desde el sitio de ocurrencia como desde el puesto de mando avanzado y de los diferentes particulares y entidades que pidan o proporcionen datos sobre el mismo.

2. Movilizar y coordinar, junto con el puesto de mando avanzado de la emergencia, la actuación de todos los recursos, de dentro y fuera de la Comunidad Autónoma, que se necesiten para la debida atención a las víctimas del siniestro.

De la misma manera, fuera de su carácter estrictamente gubernamental y en el ámbito del transporte aéreo, la sala podrá prestar servicio a aquellas compañías que sean susceptibles de tener accidentes en el resto del territorio del Estado y en otros países donde tengan operación.

Beatriz Puente Espada. Médico de Vuelo, B.A. Son San Juan.

Raquel Sanchez Muñoz. ATS de Vuelo, 801 Escuadrón.

Sonia Gómez Moreno. ATS, 801 Escuadrón.

ORGANIZACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL S.A.R.

La principal misión del Servicio de Búsqueda y Salvamento es localizar las aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo español o áreas de responsabilidad españolas y hacer llegar lo más rápidamente posible al personal de las mismas los auxilios que pudiera necesitar. Pero tiene también como misiones cooperar con otros organismos civiles o militares cuando por haberse producido un accidente, catástrofe o calamidad pública, se requiera su colaboración.

En España, las Unidades de Búsqueda y Salvamento (Unidades S.A.R - Search and Rescue-, según nmenclatura internacional) son principalmente tres y pertencen al ejército del aire.

El Sevicio S.A.R español depende del General Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, a través de la dirección de operaciones del Estado Mayor del Aire.

La Jefatura SAR tiene su sede en madrid (Base Aérea de Cuatro Vientos) y bajo su control los Centros Coordiandores de Salvamento (R.C.C) y las Unidades Aéreas.

Existe un RCC en cada Región de Busqueda y Salvamento (SRR), las cuales coinciden con las regiones de información de vuelo (F.I.R): RCC Baleares-FIR Barcelona; RCC Madrid-FIR Madrid; RCC Canarias- FIR Canarias.

Se analizarán la organización, funcionamiento y método de activación de las misiones SAR por parte del Centro Coordinador correspondiente; así como los acuerdos de colaboración nacionales e internacionales con organismos tanto civiles como militares.

Las Unidades Aéreas son tres: 801 Escuadrón de Fuerzas Aéreas de la Base de Son San Juan en Palma de Mallorca; 802 Escuadrón en la Base Aérea de Gando en las Palmas de Gran Canaria y el 803 Escuadrón de la Base Aérea de Cuatro Vientos en Madrid.

Para llevar a cabo sus misiones los Escuadrones SAR disponen de una serie de medios humanos: pilotos, mecánicos, buscadores, operadores de radar, rescatadores y diplomados en enfermería; y medios materiales: aeronaves (de ala fija y ala rotatoria) y material sanitario (de recogida, de transporte, de soporte vital, medicación etc..); que serán también analizados, tomando como referencia el RCC Baleares y el 801 Escuadrón de Fuerzas Aéreas.

Miquel Tortella Feliu. Departament de Psicologia. Universitat de Les Illes Balears.

MIEDO A VOLAR: CARACTERÍSTICAS CLINICAS DE LA FOBIA A VOLAR Y ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

El objeto de esta ponencia es el de presentar el estado actual de la investigación sobre el miedo a volar en avión, tanto en la vertiente psicopatológica como en la dedicada al tratamiento de esta alteración. A pesar de tratarse, como se verá, de un problema con una elevada tasa de prevalencia y con importantes repercusiones personales, sociales y económicas, la investigación desarrollada hasta hace pocos años ha sido más bien escasa y asistemática.De todos modos, en los últimos años se ha conservado un creciente interés por el estudio del miedo fóbico a volar en avión que hace que se haya incrementado sustancialmente el número de publicaciones sobre la materia. En general, y a pesar del avance de los últimos años, los datos epidemiológicos sobre el miedo a volar son poco precisos y las cifras de prevalencia que se aportan se mueven en un rango muy amplio, desde el 3% de prevalencia total puntual de la fobia específica situacional (volar en avión), señalada en el estudio de Fredrikson et al. 1996, hasta valores cercanos e incluso superiores al 30% cuando se tiene en cuenta diferentes grados de temor a volar en avión (p. ej. Ekeberg, Seeberg y Ellesten, 1989; Greco, 1989; Van Gerwen et al 1997). Curtis et al. (1998), en el último estudio epidemiológico publicado del que tenemos conocimiento, calcularon una prevalencia global del 15% para el miedo a volar y del 5% para la fobia a volar respectivamente. Nuestros propios datos (Tortella-Feliu et al, 1998; Tortella-Felliu y Fullana, 1999) sitúan la prevalencia puntual del miedo fóbico a volar en avión en un 13,19% y un 14,4% de la muestra estudiada (n=523) presentan malestar moderado o elevado al viajar en avión aunque no se cumplan los criterios para considerar el miedo como fóbico.

Un aspecto de especial relevancia en el miedo a volar, y que también ha empezado a recibir atención detallada últimamente, es el del análisis de los diversos componentes del miedo a volar y el de su ubicación diagnóstica. Se ha indicado repetidamente que el miedo a volar no es un miedo unitario (Greco, 1989; Howard, _Murphy y Clarke, 1983; Tortella- Feliu et al, 1998; Tortella-Feliu y Fullana, 1999; Van Gerwen et al 1997; Walder, McCraken, Herver, James y Brewitt, 1987; Wilhelm y Roth, 1997) sino que puede presentar diferentes dimensiones o factores subyacentes como son: el miedo a los accidentes, a las alturas, a experimentar sensaciones físicas desagradables, a la inestabilidad, a permanecer en un lugar cerrado o a encontrarse en una situación de no control. En relación con esto también se ha señalado que el miedo fóbico a violar en avión puede ser clasificado, en función de sus características clínicas, como una fobia específica situacional, puede ser la expresión de otras fobias no situacionales o como una problemática secundaria o asociada a alteraciones de pánico-agorafobia. Por tanto el análisis de estos aspectos tiene remarcables implicaciones no únicamente nosológicas sino también para el tratamiento del problema. Una de las direcciones futuras de la investigación debería dirigirse al análisis de la diferente respuesta al tratamiento que presentan estos sujetos y a avanzar en el diseño de intervenciones modificadoras que se ajusten a los diferentes tipos de manifestaciones de este trastorno fóbico.

En cuanto al tratamiento de la fobia a volar, aunque no pueda hablarse todavía de evidencia empírica irrefutable, la mayoria de los trabajos existentes destacan el papel central jugado por la exposición en la eficacia global de las intervenciones. Se presentarán los datos relativos a las últimas intervenciones para el tratamiento de este trastornos a través de la realidad virtual y la exposición asistida por ordenador, en la que trabaja nuestro grupo de investigación. También se discutirán las características y la eficacia terapéutica de los programas multicompetentes ofrecidos por las diversas compañías aéreas y clínicas privadas.

Dr. Jesús Medialdea Cruz. Servicio de Psiquiatria del Centro de Instrucción de Medidina Aeroespacial.

TRASTORNOS PSIQUIÁTRICOS: INCIDENCIAS, PROBLEMAS DIAGNÓSTICOS Y PERICIALES EN MEDICINA AERONÁUTICA

En el presente trabajo se aborda un estudio sobre la incidencia de los trastornos psiquiátricos en Medicina Aeronáutica mediante revisión de algunas publicaciones existentes en estos aspectos, y por recogida de los datos obtenidos en este centro.

Asimismo, se estudian los principales métodos diagnósticos en psiquiatría y las dificultades de su aplicación al medio aeronáutico, y se analizan los problemas periciales planteados al aplicar los reglamentos existentes.

Carmen Ruiz Hernandez.

MINIMIZACIÓN DEL ESTRES EN AUXILIARES DE VUELO. EXPERIENCIA EN LA CIA AIR EUROPA

Se trata de una exposición de los principales factores de estrés que está actualmente afectando a los Auxiliares de vuelo.

La ponencia estará enfocada al estudio de los pasajeros conflictivos como grandes agentes estresores hacia los auxiliares de vuelo.

Según la recogida de información de los TCP´s en los cursos de instrucción, este agente estresor es cada vez mayor y preocupa en gran medida a las auxiliares de vuelo.

Se hablará de la experiencia desde la Cia Air Europa en como estamos trabajando en cambiar diversos enfoques que nos parecen importantes para la minimización de estres en nuestras tripulaciones.

Dr. Rafael Battestini Pons. Institut dÉstudis de Medicina de Muntaya. Barcelona.

MIEDO A VOLAR Y TRASTORNOS DIGESTIVOS

El miedo a volar es responsable de los trastornos psicosomáticos. También puede provocar trastornos digestivos.

Presentamos tres casos de miedo a volar fóbico compulsivo, responsable de un ulcus duodenal agudo y de empeoramientos en un ulcus duodenal y un intestino irritable previos.

El diagnóstico se hace mediante interrogatorio orientado. Al tratamiento específico hay que añadir psicoterapia dirigida a aumentar la confianza en los aviones.

El propanolol puede corregir la hipertonía simpática.

Dr. José Azofra Garcia. CIMA.

MEDICINA ALTERNATIVA O COMPLEMENTARIA

La medicina alternativa o complementaria (MAC) despierta cada vez más interés tanto en la clase médica como en los pacientes. La homeopatía, quiropraxia, acupuntura, etc, vienen siendo utilizadas cada vez con mayor frecuencia por pacientes defraudados con los resultado ofrecidos por la medicina ortodoxa, o por sujetos sanos que quieren mejorar su salud o prevenir la enfermedad.

La Medidina aeronáutica oficial carece de criterios claros sobre el uso de la MAC por el personal de vuelo, y se desconoce la prevalencia de la utilización de la MAC por parte de este personal.

Presento los resultados de la encuesta epidemiológica realizada al personal de vuelo reconocido por el CIMA durante el mes de octubre de 1999, y lo comparo con otro periodo similar del año 1997 cuando en la entrevista no se hacia constar de forma expresa cuestiones en torno al uso de la MAC. De igual forma reviso brevemente las formas más fecuentes de MAC y su posible trascendencia en la Seguridad de Vuelo.

Se concluye que la MAC se usa con mucha frecuencia por el personal de vuelo, y que éste no es muy consciente de las repercusiones posibles que ello puede conllevar sobre su capacidad para realizar el trabajo de una manera segura. El Médico Examinador aéreo debe ser consciente de este hecho y valorarlo de manera conveniente durante el reconocimiento aeromédico.

Jose Luis Rodriguez Villa. Oftalmólogo. Servicio médico de IBERIA.

LA VISIÓN BINOCULAR EN EL ÁMBITO DE LOS REQUISITOS AERONÁUTICOS (JAR-FCL)

Se destaca la importancia de la visión binocular en la operación de vuelo. La normativa europea JAR-FCL incluye requisitos oftalmológicos vinculados a la visión binocular. La valoración de los requisitos binoculares propiamente dichos: límites de la heterofobias, ausencia de diplopia, ausencia de defectos significativos de la visión binocular tiene como pilar fundamental el estudio de los márgenes de la fusión. Se define este concepto, el procedimiento exploratorio (uso del synoptoforo), y los criterios de suficiencia/normalidad que posibilitan la estabilidad de la visión binocular. Asi mismo, se valora el estrabismo en el conjunto de patologías oculares susceptibles de reducir la performance visual del piloto.

J. L. Rodriguez Villa.

LA OXIGENACIÓN HIPERBÁRICA. RECUERDO DE BOEREMA.

Ite Boerema nacido el 14 de octubre de 1902 en Uituizen (Holanda) puede ser considerado el precursor y promotor de la cirugía hiperbárica. Sus primeros estudios en este campo datan de 1948. Como cirujano que fué, trataba a la sazón de solucionar la interrupción de la circulación cardiaca reduciendo la temperatura del animal de experimentación hasta 27º; sin embargo, optó por un nuevo plan de acción: en lugar de reducir el metabolismo, se le ocurrió incrementar el suministro de oxígeno al organismo, administrándolo a alta presión.

Las primeras investigaciones se llevaron a cabo en animales; utilizando el tanque hiperbárico de Den Helder, donde la Escuela Naval de holanda adiestraba a los futuros miembros del arma submarina. En un principio, los investigadores comprobaron que los animales que inhalaban oxígeno a presión normal no podían sobrevivir con un 10% de sat. de hemoglobina, si se les reemplazaba la sangre por plasma o dextranos. Posteriormente descubrieron que si los cochinillos respiraban oxígeno a una presión de tres atmósferas, podían sobrevivir durante periodos de 15 ´ con solamente un 0,4% de sat. de Hb, ya que sus cuerpos se saturaban de oxígeno disuelto. Finalmente se demostró que el contenido de oxígeno del plasma sanguíneo aumenta veinte veces si se inhala a una presión de tres atmósferas. "Resulta sorprendente- comentaba Boerema- ver cómo un animalillo de piel normalmente sonrosada adquiere un color blanco como un lienzo, en tanto se conserva con todo su vigor y energía".

En 1959, una vez superadas dificultades de orden económico, se construyó en el Wilhelmina Gasthuis de Amsterdan una gigantesca cámara de acero que albergaba en su interior un quirófano de 3.5 x 5.5 mts, un pequeño armario para instrumental y una antesala donde los médicos y enfermeras se sometían a la compresión o descompresión. Boerema, a través de un teléfono, ordenaba "inmersión" y "superficie" según se requerían la compresión y la descompresión. La hiperpresión de tres atmósferas se alcanzaba en unos 12 minutos. Los médicos e instrumentistas estaban entrenados al efecto: reconocían el timbre nasal de la voz que ésta adquiere bajo la hiperpresión y realizaban degluciones a fin de adaptar sus oidos a la hiperbaria. Algunos ayudantes de Boerema recurrían a pulverizaciones de Adrenalina para mitigar el dolor en los senos paranasales. Antes de exponer los pacientes anestesiados a los efectos de la presión, un ORL les practicaba una pequeña perforación timpánica. Una vez concluido el acto quirúrgico, el equipo de Boerema realizaba el método de descompresión de JBS Haldane, permaneciendo de pie y en movimiento para impedir la formación de burbujas de nitrógeno en el tejido celular subcutáneo de la region glútea. La adaptación resultaba mejor en individuos jóvenes y delgados que en sujetos de edad o de peso.

En el año 1960 se realizaron las primeras experiencias quirúrgicas bajo hiperbaria: se practicaron en niños afectos de cardiopatia congénita (anastomosis aorto-pulmonar a corazón abierto). No obstante la aplicación de la oxigenación hiperbárica tuvo sus mayores éxitos en el tratamiento de la gangrena gaseosa. Actualmente se sabe que la oxigenoterapia hiperbárica detiene drásticamente la infección por clostridium al elevar los potenciales de oxidación-reducción ya que la producción de toxinas está condicionada por la existencia de bajos potenciales de oxidación-reducción.

Boerema utilizó también la oxigenoterapia hiperbárica, no directamente, sino a través de cámara, para revitalizar colgajos de piel en politraumatizados, fracturas complicadas y casos de congelación. Por aquellos tiempos, se introducían en la cámara hiperbárica pacientes coronarios que habían sufrido un infarto reciente. Si el lapso de tiempo desde el comienzo del ataque no superaba las dos horas, esta técnica permitía superar la crisis.

En la actualidad la oxigenoterapia hiperbárica conserva su indicación, fundamentalmente como única arma eficaz, para corregir los estados de embolismo gaseoso; asimismo, en el tratamiento de intoxicados por monóxido de carbono y cianuro. En algunas clinicas se aplica para mejorar el trofismo celular (tejidos irradiados, arteriopatías perféricas en estados avanzados, casos de enfermedad de Crohn, enf. de Raynaud, o en los retardos de la calcificacióin). La oxigenación hiperbárica favorece la hidroxilación de la prolina y finalmente la formación de abundante tejido de granulación. La hiperoxia arterial, venosa y tisular, y sobre todo, el gran aumento del transporte y disponibilidad del oxígeno plasmático, proporcionan un efecto terapéutico en todas las enfermedades en que exista un fenómeno de hipoxia tisular como factor etiopatogénico desencadenante.

La oxigenoterapia hiperbárica, como demostró Boerema, proporciona un aporte adicional de oxígeno, disuelto en el plasma, ajeno a las limitaciones reológicas o condicionamientos metabólicos que en algunas ocasiones limitan la transferencia o el aprovechamiento del oxígeno ligado a la hemoglobina.

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